Forum miłośników motocykli KTM

Ćmaga

KTM-ami jeżdzę od dwóch lat, a naprawiam od kilku, dlatego też chciałbym podzielić się spostrzeżeniami co do trwałości silnika LC4 zwłaszcza w wersji 640 i bliżniaczych.
Jako inżynier z wykształcenia, konstrukcję tą oceniam bardzo wysoko i jako technicznie bardzo przemyślaną, w odniesieniu do tradycyjnych singli z japonii. Budowa przewidziana przede wszystkim na przeniesienie bardzo dużych obciążeń jednostkowych w trudnych warunkach pracy lecz przez ograniczony czas. Kultury pracy nie poruszam, ponieważ ten silnik jej nie posiada.
Osobiście od dwóch lat eksploatuję LC4 Adventure, nakręcając prawie 20 tysi, naprawiając między czasie japońskie sprzęgło rozrusznika i wymieniając linkę sprzęgła. Motocykl posiada całą historię serwisową z której wynika, że na obecny przebieg 62 tys. km do tej pory wymieniono:
- łańcuch rozrządu
- uszczelnienie pompy wody
- termostat
- sprzęgło
- pierścienie tłokowe... i tyle
Czyli korba i tłok, te części są jeszcze oryginalne! Czyli motocykl cechuje się, jak na singla, wyjątkową trwałością.

Jak czytam, niektóre wypowiedzi użytkowników o masowo padających poszczególnych elementach silnika takich jak korby, tłoki, rozrządy, elektryka czy łożyska, nasuwaja mi skojarzenia z problemami w utrzymaniu jakości produktów za czasów PRL.
Z czego to wynika?
Moim zdaniem, śledząc akcje serwisowe różnych modeli, doszedłem do wniosku, iż problemy tkwią u dostawców poszczególnych elementów. Bo ile jest produkcji KTM-a w konstrukcji LC4? W zasadzie to tylko odlewy i skrzynia biegów.
Wał wykonuje kooperant, tłoki z poza fabryki KTM-a, elektryka i zasilanie japońskie. Zatem rezimy jakościowe w różnych fabrykach są różne, jak i kontrola mniej i bardziej szczelna, niby wymagania ze strony KTM-a nie zmieniają się ale zamówione elementy pochodzące z różnych serii produkcyjnych już tak.
Przykład, pierścienie tłokowe zamawiane są u pewnego producenta w japonii, po problemach z dostawami spowodowanymi wystąpieniem wielkiej fali w kraju środka, część pierścieni została zamówiona w europie u producenta, którego nazwa owiana jest oficjalnie tajemnicą.
Zatem długodystansowa trwałość silnika KTM zależna będzie od loterii występowania w nim w pewnym stopniu wyselekcjonowanych części.

szakul123

bardzo dużo też zależy jak się o motor dba czy się oszczędza na serwisach.

bully

tez mialem już kupę singli, i LC4 nalezy do najbardziej awaryjnych, bo tez jest najbardziej wyżyłowana, awaryjnośc polega tak jak piszesz na poszczególnych podzespołach, które z latami produkcji producent poprawiał. Tak później powstal na bazie LC4 silnik RFS znany jako bardzo wytrzymały. RFS to nic innego jak późne LC4 tylko odchudzone, dołożone jest smarowanie glowicy z pompy, zmieniony wał wyrównoważający. Awaryjność szczególna w LC4 tez wychodzi z braku kultury pracy, Tam się musi wszystko łamać i odkrecać. Silnik który nie trzęsie pojeździ dłużej. Dwa -wszystkie już są stare, szczególnie 600tki i 620stki.

Współczuję ludziom jeżdzącym LC4 po twardym, za to w teren nie ma konkurencji, wystarczy uzbroić go w porządny gaźnik.

Póki co LC4 zamieniłbym tylko na husaberga, bo tylko husaberg może być lepszy od LC4 Cool

Acha i musza obalić teorię, która ktoś przytoczył wyżej, ja dbam nie oszczędzam na serwisach, i paru kumpli tak samo. motory się psują, przyklad: wymienilem wszystko w silniku oprócz korby bo była prawie nowa i padała właśnie ona. Zaś dwóch kumpli moich nie robią nic przy silnikach nawet oleju na czas nie wymieniają i tak juz 3 lata bez awarii.

Rysiek24

a ja mialem super trwala i bezawaryjna Honde ( bo sie nie psuja ) a moja ciagle sie sypala. .2 LC4 bym za nia teraz kupil.. moj kacik poki co jezdzi suoper zajebiscie ; .ale w LC4 przeszkadzaja mi nieco gabaryty , widzial bym ten silnik w podwoziu XR 600 albo EXC. Poki co nie zamienil bym swojego kata na inne japonskie truchlo...co do jazdy po szosie , wersje z walkiem balansowym nie sa zle , idzie sie przyzwyczaic Smile

. Silnik to po prostu petarda , wiekszosc wyczynowych hard enduro 400 - 500 nie ma do niego porownania , ale i to zapewne odbija sie na trwalosci.

henio12323

rysiek jest specjalna wersja, rama EXC - silnik LC4, fajna sprawa Very Happy

Rysiek24

chyba samoroba made in home Smile

bully

ze niby xr 600 jest lżejszy czy co? Shocked

rama z lc4 nie rózni sie duzo od EXC, trochę cieńsze rurki ma exc i tyle. Gabarytowo się wydaje bo LC4 ma wysoki bak, exc już nie masz nic przed jajami.
No chyba że masz 640stkę to to już jest kawał kloca, ale to już produkowali w kierunku supermoto, bo w teren szedl EXC.
Moj KAt wazy 125kg z 2 litrami paliwa, sam ważyłem. Dla mnie jest lekki bo przedtem miałem TT600S.

Rysiek24

xr jest lzejsza , krotsza i wezsza od LC4 620

bully

Gość

O jednym zapomniałem, nic nie skraca żywotności korby jak jazda poniżej 3 tys obr, zatem sprzęty jeżdzone w terenie znacznie bardziej obciążone są w tym elemencie.
Powodem jest "wysoko sprężony" silnik LC czwórki, chodzi nie o stopień sprężania, a średnie ciśnienie indykowane, jako pochodna stopnia sprężania.

fxrider

Sumarycznie zrobiłem już LC4 ok. 10kkm z czego 7 w tym sezonie.
KTM jest problematyczny i nie ma co tworzyć teorii, że jest inaczej. Po prostu dzieją się w nim rzeczy, które w normalnej, dobrze utrzymanej japonii są nie do pomyślenia..
U mnie 3x wywalało olej spod cylindra, zanim nie zrobiłem patentu, olej uciekał po kolei chyba wszystkimi możliwymi uszczelniaczami, a o tym co się wykręciło od wibracji można by napisać cały poradnik (żeby daleko nie szukać we wtorek stacyjka!).
Po każdym weekendowym wyjeździe musiałem coś w nim grzebać.
Co ciekawe dopiero co pojechałem nim w Alpy, nakręciłem bez większych problemów ponad 2.5kkm (wypluwał olej do odmy - chyba problem z zaworkiem + problemy z elektryką - na szczęście jest kopka) i dopiero sam go zatarłem przedwczoraj pod Monachium, bo po dolewce nie dokręciłem korka.... ślag..
Odremontuję i będę dalej nawijał kilometry i dłubał, bo moto po prostu daje mi niesamowitą frajdę.

pzdr, Adam

lukasz_vip

Ja jak na razie 5tys km po remoncie i od remontu nic nie grzebane!!! dalej oryginalny tłok, tylko korba była zmieniona z oryginalnej na PROXA'a (powodem było zatarcie spowodowane brakiem sprężynki na BY-Passie, wina poprzedniego właściciela), na liczniku oryginalne 24tys km i moto zapier***. Tarcze ham bez nawet najmniejszego progu.

Teraz tylko wyszły następujące rzeczy: simmer za zębatką się poci, wczoraj regulowałem gaźnik (Dell'orto z dyszami od SC), czeka mnie jeszcze wymiana oleju za tydzień i filtrów oraz regulacja zaworów.

Pamiętam, że każdy narzeka na palące się żarówki w LC4, moja żarówka za 2zł ma 4tys km z tyłu i nadal świeci Very Happy

Co do dawania frajdy... to nie znam lepszego moto, które za każdą przejażdżką daje tyle frajdy, że banan potem mi przez tydzień nie schodzi z ust ;]

fxrider

Aktualnie moja żarówka z tyłu ma już 3kkm i to absolutny rekord, bo do tej pory średnia wynosiła ok. 220km.

Simmering - sprawdź najpierw tuleję dystansową pod zębatką, czy nie ma już wyżłobionego rowka i oring pod tą tuleją. U mnie było tak, że na jednej tulei ciekło a na innej nie, w zależności od ich stanu (simmer ten sam).

Szkoda, że tak głupio załatwiłem sobie silnik, bo jeszcze zupełnie nieźle pracował...
Jeden w tym wszystkim plus: i tak będę musiał wyciągnąć silnik, więc przynajmniej będę mógł wymienić filtr i wyregulować zawory w ludzkich warunkach.
Głupio, że w LC4 łatwiej zdjęć głowicę, niż wyregulować zawory.

wójo

Lc4 640 długo nie jeździłem bo jeden sezon ale zero awarii, moto podkręcone keihinem fcr i wydechem akrepa nie chciało się popsuć, ostro katowane ale tez normalnie serwisowane( olej, filtry, zawory). Żadnych wycieków, żadnych odkręcających się śrub, żadnych problemów z elektryka która w tym modelu jest bardziej rozbudowana niż w 620.
Moto przy sprzedaży miało oryginalny przebieg bodajże 30tys i było w super kondycji, z nie rozbieranym od nowości silnikiem, nie dymiło wszystko funkcjonowało super.Następny właściciel przez 2 lata zmieniał tylko olej, filtry, napęd, opony, olej i uszczelniacze w lagach i nic więcej a moto było bardzo ciężko eksploatowane.
Moze miałem udany egzemplarz ale on mnie przekonał do ktm-a po wielu negatywnych opiniach usłyszanych przed zakupem. Jedno jest pewne, jeżeli będę kiedyś kupował hard enduro nadające się na dalekie wypady z pewnością to będzie lc4.
Teraz niech nikt nie wciska bajek ze coś się samo z siebie popsuje, wina najczęściej leży w użytkowniku i domorosłych mechanikach którzy nie przestrzegają prawidłowych zasad eksploatacji i napraw.
Teraz mam exc, ale tym się nie da dalej podróżować ale nie do tego jest ten motocykl stworzony, jedyny plus co do komfortu w stosunku do lc4 to znacznie mniejsze wibracje.

mariantofana

[quote=bully] popatrzyłem w dane tak jest krótsza o 6cm (czy to plus?)
XR600 wazy 128kg na sucho
LC4 122Kg na sucho
Więc cięższy nie jest
Zresztą myślalem że XR jest cięższa, bo zawsze mi się kojarzyła z takim wielkim klocem, zresztą jak wszystkie japońskie enduro, bo raczej hard enduro to oni nie potrafili zrobić. Moze od 98roku WRka.[/quote]

Chrzanisz głupoty;) Jeździłeś kiedyś XR600R? A ja miałem taką, jeździłem i powiem Ci, że jest lżejsza, bardziej zwrotna i łatwiej się ja prowadzi. łatwiej w ciasne zakręty idzie poślizgiem i powie Ci to każdy kto z XR przesiadł się na LC4. Rysiek24 czy nie odczułeś tego?
I dziwię się wam z tymi awariami. Miałem 640 i w tygodniu potrafiłem nią nakręcić do 1000km tylko i wyłącznie OFF i to bez chwili wytchnienia. Skakałem, topiłem w błocie i wyciskałem ostatnie poty na dłuższych prostych... no lekko to nie miał i jedyne co przez ten cały czas było nie tak to dwa razy przetarły mi się kable od impulsatora przez co długo dochodziłem co jest nie tak z zapłonem i raz spaliło mi się uzwojenie statora ale nadpalone było juz od momentu kupna.
Co innego jeżeli mówimy o LC4 600 który miał trochę problemów a co innego jak mówimy o ostatnich 620 i 640. Mój kolega z innego forum ma 620 i też jeździ ostro i jakoś nie narzeka na silnik tylko trochę na masę i mała poręczność w terenie.